刹车片的种类有哪些 劣质刹车片会有什么危害

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，希望能够帮助到您 。

刹车片的种类

1 、石棉型：成本低且重量轻，摩擦材料会释放纳米级的重金属颗粒 ，人体吸入肺部之后会导致肺癌
，并且对大气污染也比较严重，因此国家强制规定不得生产石棉刹车片
。

2
、半金属型：半金属混合型刹车片凭借其不高的价格且耐用的特点被广泛应用在汽车上 ，它的温控能力强，能够承受更高的制动温度。不过由于其采用半金属混合材质导热性很强
，摩擦产生的温度最终会传递到刹车油路上，导致刹车油液沸腾降低制动效果 。同时 ，由于材质原因
，半金属刹车片在制动时的噪音会比较大，而且对刹车盘的损伤较大
。

3、无石棉有机型：又称NAO型刹车片 ，其组成材料已经历了几次变革
，大约运用包含十七种不同的混合物材料以保证制动性能，并且在耐磨性和噪音等方面得到了很大的提升。由于制作成本的问题 ，这种无石棉有机型刹车片售价也较高 。

刹车片的更换

由于每位车主的驾驶习惯不同
，踩刹车的频率也不一样，所以刹车片的更换时间也不统一。只有在例行检查的时候 ，看看刹车片的磨损程度
，如果到了临界点，就立即更换
。

盘式刹车的刹车片更换较为简单。拆下轮胎 ，松开刹车钳的螺丝，就能拿下刹车片
，再换上新的了，而且不需要任何调整 。

鼓式刹车的刹车片更换时需拆下车轮 ，再拆下刹车鼓
，然后才能更换刹车片，要注意新的刹车片与刹车鼓之间的重合情况 ，重合不好的
，有时还需打磨;装配时，需调整刹车片与刹车鼓之间的间隙
。

如何延长刹车片的寿命

建议在行车过程中 ，尽量不要猛踩刹车
，如果是车辆较多的情况下，建议车速不要太快 ，尽量减少刹车的频率。如果是刹车频率很高的话
，2-3万公里，就得换一次刹车片 。

在驾驶过程中要随时保持全神贯注 、眼观六路 ，发现问题提前收油减速，根据情况的变化决定是否踩刹车
。这样做
，既能节省汽油，又能延长刹车片的寿命。

劣质刹车片的危害：

1
、劣质产品一般都没有任何质量和售后的保障 。

2、由于多采用废料且偷工减料 ，生产的刹车片质量并不过关
，在大力制动时极有可能导致刹车片的断裂，造成刹车失灵
。

3 、不合格材质很有可能增加其热衰减性和导热性 ，从而降低车辆的制动效果。

4、劣质刹车片会加大对刹车盘的磨损
，甚至在使用时会给刹车盘带来损伤，长此已久不但会降低刹车盘的使用寿命 ，也会给日常行车带来安全隐患 。

中国的重型卡车技术处在什么水平?重型汽车在中国发展了也有几十年了 ！在技术·安全方面有进展没有？

这事听起来很给力，四舍五入相当于花一辆国产车的价格买一辆保时捷Taycan
，小鹏说这是国内极少数和保时捷合作打造的车型。

实际上，如果这两年有关注自主品牌 ，不难发现有很多车都是“保时捷工程
”调校
，从轿车到SUV，从燃油车到电动车甚至到卡车 ，都有这家公司的身影 。

新鲜的除了小鹏P7
，还有荣威i6 Plus
、理想One、吉利博越Pro 、传祺GA3/GS4，最早可以追溯到21世纪初的华晨中华 ，早期的M1（后来改名为“尊驰”）
、酷宝和骏捷都是保时捷工程的作品。

都说雅马哈不务正业
，从木头到钢琴再到浴缸、摩托车 、汽车发动机应有尽有，要不是日本的经济泡沫破灭了 ，说不准现在多了一项超跑的业务
。

其实德国人一不务正业也是没边了
，保时捷工程和保时捷设计全是保时捷用来赚外快的副业。

后者和华为等一堆品牌跨界联名，没事就设计游艇
、眼镜、钱包 、打火机和移动硬盘；前者为主机厂提供一些工程技术和解决方案 ，不是纯技术部门 。

共同点是两者和常说的保时捷汽车没什么联系，仅属于保时捷汽车的子公司
，好比保利有卖军火和卖房子的部门，但两者八竿子也打不到一块
。

至于这两年不断有“保时捷（工程）调校 ”的国产新车 ，原因是他们在2015年成立了上海分公司
，很显然接了很多单子。

当时有消息认为这是保时捷国产的前兆，实际是来中国扩大业（捞）务（钱）的 。

效果嘛应该有一些 ，但主导的依然是主机厂原底盘的设计和调校
，好比路特斯工程调校的青年莲花，你难道真以为此莲花乃彼莲花？

“保时捷工程调校
”这几个字更像是自主品牌的一次镀金
。

国人怎么说呢 ，一方面对自主品牌的三大件不放心
，另一方面心里没有一杆秤，开过也不懂得分辨好坏 ，即使调得再好
，没有人在耳边多一句“这玩意好”，他们也不敢相信自己的感觉。

自主品牌也知道的 ，与其在底盘下足功夫，不如把这笔钱交给“保时捷工程调校 ”
，当然也有调好了，再交点钱镀金的负责任车企 。

消费者一看连试也不用试 ，金字招牌摆在这
。直接打定金买单
，以后又多了一笔谈资，“我这车保时捷改的”。

听起来保时捷工程像一位笑眯眯收钱的反派 ，专吃别人没有品牌力这一块
，但保时捷不是这些年才创办这个部门，早在波尔舍博士造车之前 ，第一家公司就是保时捷工程这样的咨询服务公司 。

他老人家白手起家的时候
，一开始为别人设计车身
、悬挂和汽车/摩托/航空发动机，甲壳虫原型车Typ60是他最得意的作品之一 ，后来看别人造的车不顺眼
，干脆自起炉灶
。

幸好保时捷没有放弃老本行，这个外包部门通过承包业务、和不同车企的合作 ，捞到的钱多次拯救了濒临破产的保时捷，接下来就为大家盘点一下保时捷工程不务正业的代表作。

离我们最近的保时捷C88

这个"不务正业"的指数只有一颗星
，毕竟是一款汽车 。

1994年中国发布了“中国家庭轿车计划
”，希望小汽车开进千家万户 ，邀请全球20家车企参加
，如果中标的话，未来将和一汽合资生产 ，最终只有保时捷C88和奔驰FCC有机会在1994年的北京车展亮相。

▲奔驰FCC
，相比保时捷工程只是拿出一辆概念车，奔驰对这车是很认真的

C88的“C”代表了“China ”（中国） 、“Cheap
”（廉价）
、“Comfort”（舒适）和“Clear ”（环保） ，说白了这是一辆中国人买得起的舒适省油小车
。

这车的从图纸到概念车只花了四个月
，但看得出保时捷做了一定的调研，每一项都都很符合90年代的消费水平和需求。

先说造型 ，量产的话三厢绝对比两厢的FCC有戏
，再有这SUV的离地间隙，说是考虑到中国的用车环境和农村路况 。

动力使用1.1L四缸机 ，拥有68马力，百公里加速16秒
，极速居然有165KM/H
。

更惊人的是，他们严格拥护中国的计划生育政策 ，后排专门只放了一张儿童座椅
，这应该是少数几款提供儿童座椅的概念车了。

此外保时捷发现“8
”在中国是幸运数字，“88”既是“发发 ” ，也是定价8.8万元 。

换句话说
，我们差一点不到10万块钱就买得到保时捷，比起当年20万的普桑更经济实惠 ，更不是众泰这样的假冒品
。

为了表示诚意
，时任CEO魏德金在发布会用中文介绍C88，政府拿这辆概念车完全是免费的 ，只是这个计划到最后不了了之
，C88成为斯图加特博物馆的展车，FCC成为今天的A级。

半部保时捷的奥迪RS2/奔驰500E

前面说到保时捷工程和保时捷汽车没什么联系 ，当然你要是钱给到位了，保时捷也可以让他们有联系
，奥迪RS2和奔驰500E就是这么诞生的 。

上世纪80年代，有先天性短板的911竞争力逐渐下降 ，销量是一天不如一天
，保时捷斥巨资准备用前中置后驱的928取代911，可惜911粉丝们不买账
。

再碰上1987年10月19日“黑色星期一
” ，全球股市暴跌且德国马克不断升值
，保时捷的人员流失严重，工厂一度停滞 ，游走在破产的边缘。

▲保时捷928

为了活下去
，干脆在90年代初期为奥迪、奔驰研发高性能车 。

彼时的奥迪quattro凭借四驱系统和保时捷的双离合变速箱统治了WRC，皮耶希很清楚“周日赛车 ，周一卖车”的金科玉律
，不如推出一款民用版赛车，这就有了RS的开端RS2 Avant
。

保时捷负责改装这副2.2L涡轮五缸机 ，拥有315马力和410牛米，在四驱系统的帮助下
，零百加速仅需4.8秒，相比C36 AMG和E36 M3都在6秒左右。

0到48KM/H更是只有1.5秒 ，比同时期627马力的迈凯伦F1快了0.2秒
，甚至快过和一些F1赛车 。

诚然RS2是基于奥迪80 Avant改装的，但奥迪希望RS2有更多保时捷的灵魂-外观不仅使用964的后视镜和轮毂 ，RS标志下也有一行低调的银色“Porsche ”。

这不是蹭光环
，所有RS2都在祖文豪森工厂手工组装，这正是959的诞生地
。最终RS2一炮打响 ，本来两家人计划生产2200辆车
，最终却有2891辆RS2走下生产线。

同样的，奔驰在80年代末期他们正忙于研发新一代S级即“虎头奔
” ，腾不出手研发高性能房车
，于是找到保时捷，让他们重新设计E级的机舱和底盘 ，以塞得下SL的5.0L V8发动机 。

不过奔驰在这个项目中占主导地位，他们称500E为“披着羊皮的狼”
，希望更偏向于奔驰的房车风格
。

所以外观和普通E级没什么区别，325马力 、480牛米的发动机匹配的是4速AT变速箱 ，零百加速是5.5秒
，更注重的是高速巡航，极速限制在260KM/H。

每一辆500E都是奔驰先发白车身给保时捷 ，对方完成行走系统的改装
，之后再发回奔驰喷漆，最后再交给保时捷安装发动机 ，整个过程耗时18天 。

有意思的是在500E生产末期
，有120个特殊客户追加的订单刚好碰上了RS2 Avant，这两款车一度共线生产过
。

家庭版保时捷

除了这些性能车 ，保时捷工程也很乐意和家用车品牌合作。

80年代的保时捷一样是萎靡不振
，时任CEO彼得·舒茨告诉费利·波尔舍和他的外甥皮耶希，要是公司一直亏损到80年代末期 ，就应该考虑卖掉了 。

这时候保时捷工程再次上线了，仅仅1984年这一年就帮拉达和西亚特完成了新车和发动机的开发
。

早在1979年
，前苏联车企伏尔加旗下的拉达有意和合作多年的菲亚特开发一款小型家用车，意大利人担心新车不利于自己的销售 ，拒绝了对方的要求。

拉达不知道通过谁的关系
，拉来了位于西德的保时捷，一个要车 ，一个要钱
，两者一拍即合开工了 。

整个项目一直持续了5年，保时捷的工程师在全世界最寒冷的地区之一东西伯利亚地区进行了大量的道路测试
。

终于在1984年 ，作为拉达第二款脱离菲亚特的车型
，进军海外市场的Samara正式问世。

为了提高知名度，拉达很积极地参加欧洲的越野拉力赛乃至最凶残的B组赛 ，Samara T3就直接搭载了959的四驱系统和3.6L发动机 。

再有一款车型是西亚特Ibiza
，这车大有来头，外观是Italdesign、Karmann这两位大牌设计公司操刀的 ，发动机和变速箱和保时捷一起研发完成。

一打开引擎盖就看得到盖板的“System Porsche ”，要印这一串字必须每辆车给保时捷7马克的版权费
，哪怕只有63马力和96牛米，最强的1.7L也不过100马力
。

但当年的年轻人一看到上面印着的“Porsche” ，心理马力自动增加20匹
，心情莫名奇妙地澎湃起来。

虽然我们错过了10万块钱的保时捷C88，不过Ibiza是有国产的 ，即南汽英格尔/新雅途
，这两款车在1999年投产，2008年就停产了 ，现在只有一些三四线城市才见得到 。

机械在行
，设计也在行

除了整车，保时捷也做一些奇奇怪怪的车身设计
。

上世纪30年代末期 ，人称“山路之王
”的德国人Hans Stuck决定挑战陆地最速记录
，他相信奔驰可以造一辆特殊的赛车做到，这个项目得到希特勒的支持 ，随后在1937年正式开始。

既然要跑得最快，车身阻力一定要小
，同时要有充足的下压力，不然就有可能出现当年勒芒24小时奔驰CLR在慕尚大直道腾飞的场景 ，所以这么一项艰巨的任务交给了波尔舍博士 。

他一开始的设计目标是550KM/H
，只是有人在1939年把记录提高到600KM/H，他一不做二不休 ，干脆把目标设定在750KM/H
。

所以你见到的T80俨然是真正意义的陆地飞行器
，车身极其低矮
、流线和光滑，风阻系数只有0.18 ，两边有类似于飞机的机翼
，整车就像深海怪兽一样给人恐惧感。

这头怪兽的心脏是奔驰代号为DB 603的44.5L V12发动机，拥有3000马力 ，后来搭载于梅塞施密特Bf 109战斗机 。

希特勒称T80为“Black Bird”
，准备喷上纳粹代表性的标志和颜色，他们将在德国境内修一条10公里的大直线高速 ，计划在1940年1月通过电视直播向全世界展示德国的先进技术
。

很可惜的是，二战在1939年9月爆发
，T80从此尘封在车库中，没有人知道这辆车到底跑得到750KM/H吗。

续写汽车史的趣事

看到这里 ，你可能觉得“不务正业 ”就这？再离谱也是和民用车或性能车、赛车相关的
，人家雅马哈那才是真正的离谱，别急 ，这还没完 。

冲浪艇品牌Seabob有一款Cayago F7就是保时捷工程协助开发和设计的；

林德叉车的人体工程学也是保时捷设计的；

连空客A310的部分人体工程学也是保时捷搞定的；

在1959年和1981年
，保时捷推出过航空发动机；

哈雷在2002年的V-Rod发动机也是和保时捷工程一起做的；

再有1975年开发过流动医疗车；为德军设计军用越野车；2010年开始为斯堪尼亚卡车提供技术支持；以及为Terex Cranes这类重型机械设计车厢
。

其实这些合作回头看看挺有意思的，居然风牛马不相及的两家人有这么一腿 ，至于保时捷工程能不能达到保时捷的一半威力
，没有一个量化的数据标准，但至少给整部汽车史增加了很多有意思的故事。

唯独今天的保时捷汽车家大业大 ，更何况有大众撑腰
，很难出现80年代 、90年代的窘境，只是要再见到RS2 Avant
、500E这些“半部保时捷
”就很难喽 。希望我们的自主品牌经过“保时捷工程”调校 ，能够出那么一两车型，可以续写一些有意思的故事吧。

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，不代表汽车之家的观点立场
。

能不能讲一讲大众汽车品牌的技术和市场？

经过三十年的改革开放，中国的经济建设取得了举世瞩目的成就 ，国内物流运输市场也随之蓬勃发展
，促进了中重型卡车市场发生翻天覆地的变化，销量由每年12、13万辆增长到70万辆 ，三十年前公路上使用的卡车几乎是千篇一律的面孔
，能够具有规模产量只有解放 、东风等为数不多的企业。改革开放三十年使产品得到极大的丰富，从平板载货车发展到牵引车
、自卸车、厢式车 、罐式车等各种产品百花齐放;从长头驾驶室为主发展到以平头驾驶室为主;从汽油发动机发展到以柴油发动机为主;从中型为主发展到重型为主;随着国Ⅲ排放的实施 ，燃油方式由机械控制时代发展到电子控制时代 。

三个阶段

纵观三十年的发展历史
，中国中重型卡车主要经历了以下三个阶段：

1. 中卡时期(1978——1996年)

在此期间，以载重5t系列的中型车为核心产品 ，先后经历了长头换型
、柴油化、平头化三个技术升级过程
。长头换型以1987年一汽第一款升级换代产品CA141的量产为标志
，我国载货汽车解放后30年一贯制的历史结束。1986年东风公司柴油发动机厂许可证生产康明斯中马力B系列发动机 。同一时期，一汽也通过整合大连 、无锡两家柴油发动机厂 ，实现了柴油化的转变
。1995年解放第三代5t平头柴油车CA150PL2投产，标志着中型卡车进入平头时代。

2. 准重卡时期(1996——2004年)

在这一时期
，用户最强烈的要求是多拉快跑，创造更多的效益 ，原来拉5t的车
，如何能够拉到10t，成为汽车企业重点面对的技术难题 ，经过了加强化
、多轴化两个过程充分满足用户超载的需求 。1996年东风8平柴开始风行中国
。东风公司在原有5t系列的基础上通过发动机功率提升、车架 、变速器、传动轴
、后桥等承载能力的提升
，提高了单车的运营效率。1998年一汽解放根据市场需求开发了双桥9t系列产品，多轴化满足了用户对单车运力的最大化要求 ，此后单桥车迅速向双桥驱动转变
，进而又发展到8×4车型 。中型货车通过不断强化逐渐与重型车接轨，形成了具有中国特色的准重型卡车
。

3. 重卡时期(2004——至今)

进入21世纪以来 ，由于高速公路网络和汽车物流产业的快速发展
，全社会公路货运量、货物周转量稳步提高，基础设施建设和房地产开发快速发展等原因 ，使得载重15t以上的重型货车 、自卸车
、工程车及拖挂25t以上的牵引车车型高速增长。载货汽车的重型化趋势呈现出了不可阻挡之势 。重汽、陕汽 、川汽三大重卡企业度过了漫长的等待，迎来了全面发展的春天
，产销量迅速扩大。一汽和东风也不甘落后，纷纷加快产品的研发速度 ，向重卡领域迈进
。北汽福田
、北方奔驰、江淮格尔发等一些后起之秀直接模仿斯太尔技术或引进更先进的国外成熟产品加入竞争之中
，充分的市场竞争也使各企业加快重卡的更新换型步伐。

从中重型卡车的三个发展阶段我们可以看出，中重型卡车技术水平在改革三十年中取得相当大的进步 ，通过自我提升 、走出国门
、引进吸收已经走出了一条具有中国特色的道路
，成功的阻挡了WTO后国外中重型卡车企业咄咄逼人的竞争，并且实现了批量出口 ，参与到国际竞争舞台 。中重型卡车作为一种交通运输的工具
，必须要满足运输市场的需求，中国中重型卡车技术水平的发展就是本着这一规律一步步发展壮大的
。我们可以看出技术进步主要体现在以下几个方面。

经济性对技术进步的影响

技术进步必须满足经济性要求 ，中国是发展中国家
，现代物流业的起步比较晚，大部分运输还是较为单一和简单的运输 ，物流发展水平的低下使得运输成为一个进入门槛极低的行业，大型运输公司在公路运输总量中所占的比例较低 。“跑运输 ”成为中国农民致富的一项重要选择
，最初的中重型卡车用户大部分是从土地解放出来的农民，他们没有原始积累 ，能够拥有一辆卡车快速创造财富是他们的梦想
，所以技术进步必须紧紧围绕用户的特点这一客观规律，降低客户的购买成本、使用成本
。这些都是技术的核心问题。例如1999年解放开发的二吨王产品 ，对原4t系列进行降低成本匹配
，采用四缸柴油发动机，窄体平头驾驶室 ，优化底盘结构
，取得了市场的成功 。陕汽对原斯太尔系列单桥牵引车的优化，采用单排驾驶室 、简化内饰和底盘 ，以“奥龙
”品牌在港口市场取得的成功也是一个非常经典的案例
。上世纪90年代重型车的销售价格比中重型贵10万元左右
，销量上升十分困难。2002年后，重型车大幅度降低价格 ，与用户的需求对接，恰逢经济发展进入了爆发期
，形成了重型车“井喷”的局面 。从2005年，国家开始执行GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》 ，规定总重16t以上的牵引车必须匹配ABS等
，由于用户没有认识到增加ABS的作用，加上增加一套ABS需要增加500010000元的成本 ，此项技术至今没有得到普及
。最近
，重汽采用的非电控直列机械泵+EGR技术在台架上达到国Ⅲ排放，以国Ⅱ的价格实现了国Ⅲ排放 ，销量急剧上升。技术进步必须满足用户经济性的要求才能得到市场认可 。

发动机技术进步“三部曲 ”

技术进步重点体现在发动机上
，发动机是汽车的心脏，“得发动机者得天下
”是汽车业内的至理名言 ，只有提高经济性
、动力性、可靠性才能满足客户的需求
，柴油发动机相比汽油发动机在这三个方面有无法比拟的优势，所以中重型卡车经历了由汽油向柴油转变的过程 ，完成柴油化升级后发动机开始了功率的提升，最初市场上的发动机不论是解放的还是东风
，功率都在140180马力左右，只能满足5~8t车的需求。经过十年的发展 ，各企业都推出了排量更大
，技术更先进，排放更环保的新款发动机 ，由6 、7L提高到1012L
，功率也提升到280420马力之间，完全可以满足重型牵引车、自卸车的需求
。

技术进步还体现在由自然吸气向增压
、增压中冷 ，为满足国Ⅲ法规需要采用了电控共轨、电控单体泵技术
，为了更加节油，四气门技术越来越被广泛应用在新产品上 ，如一汽无锡柴油机厂的CA6DL发动机是国内首家采用了该项技术
，该发动机的平均油耗就比同类产品低3~5L，降低了用户的成本 ，受到了广泛赞誉。中重型卡车发动机技术经历了柴油化 、功率升级
、电控化的三部曲，目前国内发动机的水平越来越与国际接轨 。

车身技术进步

车身技术的进步
，体现在驾驶室的变化上
。20世纪80年代初,我国还基本是长头车，西欧和日本卡车的平头车开始影响我国。由于日本平头货车的外形设计风格符合东方人的审美观 ，视野开阔、提高了及时发现意外情况 、主动预防事故发生等的能力
，成为平头货车最大的优点，并成为我国研发的方向 。解放和东风公司分别引进三菱和日产的平头驾驶室
。随着卡车主动安全技术和被动安全技术的大幅提升 ，从简单的满足驾驶要求
，到越来越关注驾驶者的舒适性和方便性要求，全浮
、空调、空气悬置 、空气座椅
、多功能转向盘、平地板等技术被国内企业广泛采用。最初国内驾驶室造型都源自国外成熟车型 ，欧曼 、华菱等企业最初的重卡车身都是直接引进 。现在已发展到与国外车身研究所进行联合设计
，新驾驶室造型风格上更加关注国际流行趋势和中国审美元素的融入，技术上考虑降低风阻
、噪声 ，提升整体舒适、安全性能
，解放新一代的J6驾驶室，造型上体现了欧洲的高大 、威猛 ，又融合了东方的细腻、流畅
。在主动安全性和被动安全性两个方面取得突破，采用了高强度钢板全金属驾驶室
，车门防撞梁结构，满足了ECE-R29等欧洲标准。无盲区设计组合式视镜
、高亮度水晶前照灯加转向辅助照明灯 ，-30℃快速除霜
，为驾驶员提供全天候良好视野保障 。ABS、ASR制动技术，四点全浮驾驶室 ，使其安全性进一步大大提升
。

底盘技术进步

底盘技术的进步
，底盘包括传动系 、承载系
、行驶系、转向系统。底盘技术的进步体现了车辆承载能力 、安全性能的整体提升 。我国原有的中型货车经过不断强化底盘系统逐渐发展成为重型车。目前，底盘的技术已经不局限于提高承载能力 ，提高可靠性
、舒适性、安全性
，研发轻量化 、高速化的产品成为用户的需求
。随着国家各项法律
、法规的完善，公路治理的进一步规范 ，以往靠超载盈利的模式已经逐渐消失
，取而代之的是安全、高效的运输理念。使用高强度钢板，减少车架的断面宽度和厚度 ，使用少片簧 、空气悬架
、真空轮胎等技术实现降低整备，提高载重量
，提高载重利用系数，创造更好的经济效益 。为提高车速、可靠性 ，提供更宽的速比选择范围
，主流变速器档位由6档升级到9档 、12档，双中间轴技术的应用很好的适应了我国复杂的使用条件 ，保障了整车的可靠性
。7t、9t级前桥
、13t、16t级后桥提升整车的承载能力
，轮减桥的广泛使用大大提高了可靠性，桥壳技术也由传统的铸造工艺发展到冲焊 、铸钢
、管式内涨等 ，以前为适应超载的大速比后桥逐渐被能提高车速的小速比后桥代替。液压助力转向改变机械转向笨重的操作方式 。键联传动轴代替螺栓连接
，提供了更可靠、节能的动力传递过程
。模块化 、集中润滑
、免维护悬架、二代轮毂轴承 、自动调整臂等技术的应用节省了维修时间，提高了使用效率。底盘技术跟随着发动机的升级 ，源源不断为用户提供了更强的承载能力
、更可靠的质量保证、更便捷 、舒适的使用环境 。

加快技术进步
，迎接新机遇

我国中重型卡车技术水平经过三十年的发展，缩短了与世界水平的差距 ，产销量位居世界前列，但是在核心技术方面还很欠缺
，如动力系统
、电控系统、制动安全系统 、车身及底盘的结构优化等方面与国外中重型卡车技术还存在较大差距，产品的自主研发创新能力薄弱 ，没有很好的掌握产品开发流程、过程
、管理技术、项目管理技术和评价技术
。例如：国际上重型卡车功率基本都达到400马力以上;排放法规发展到欧Ⅳ 、欧Ⅴ;燃油喷射压力可以达到2000~2400bar;CR+EGR+DOC(电控共轨+废气再循环+微粒催化氧化器)
、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)、2ST(二次增压) 、VGT(可变几何涡轮增压)技术已经普及;与轿车技术同步实现了电子化
、智能化、网络化。而国内在汽车电子方面的研究与投入都很不足 。发达国家公路运输的发展方向是专业化
，我国差异化产品创新缓慢，低价格同质化产品竞争激烈 ，盈利水平低
，制约了各企业研发资金的投入，目前国内购买力 、运输的货物价值
、行业标准以及路况决定了高端品牌不适合国内需求 ，但是随着人均GDP的快速提升
，国内购买力增强，国内高端中重型卡车的需求将快速增长 ，中重型卡车行业将迎来巨大的市场机遇
，生产出符合现代物流需求和标准的中重型卡车已经成了摆在众多中重型卡车生产企业面前的首要问题，中国中重型卡车必将进入技术取胜的时代 ，节能、环保 、安全
、高效的卡车才是用户的最终选择
。

市场方面：

我认为目前世界上技术最完善最全面，品牌结构最合理的汽车公司就是大众。奥迪、斯柯达 、宾利、兰博基尼
、布加迪、西亚特 、斯堪尼亚以及大众本身这8个品牌都属于大众集团 。豪华车奥迪与奔驰同等级
，奢侈品牌有宾利，超跑有兰博基尼 ，还有世界上技术最成熟的量产极速400KM/H以上的跑车布加迪
，斯柯达也被认为是很适合家用的车之一。

前段时间一直盛传保时捷要收购大众，并购买了大众公司50.75%的股份
。虽然保时捷也是利润非常丰厚的汽车企业 ，但毕竟是年产量不足10万辆的小厂
，在购买了大众大量股份后，保时捷出现财政运营的困难 ，负债累累
，最终不得不放弃收购，最近正在商谈与大众公司的合并事宜。事实上大众和保时捷一直关系紧密 ，保时捷的创始人费迪南德?保时捷在成立保时捷公司之前就是大众的创始人之一
，在设计制造了便宜结实，风靡一时 ，并持续生产长达64年之久的世界产量最大
、生产周期最长的车型——大众“甲壳虫”后，创立了保时捷这个品牌 。保时捷的第一辆车356就是基于甲壳虫的底盘技术、外观以及后置引擎的理念制造的
。虽然现在的保时捷跑车和甲壳虫已经几乎没有关联
，但外观和车身线条依然有几分神似。现在，奥迪 、保时捷的很多技术都来自共享大众的技术 ，比如Q7
、卡宴和途锐共平台
，奥迪的FSI发动机等 。一旦真的合并，新公司的技术和产品将更加全面 ，很难有一家汽车企业能与之抗衡
。

大众汽车是在希特勒“生产国民大众使用的汽车 ”的理念下诞生的。奔驰是汽车的始祖
，是的德国工业的象征，但我觉得大众才是德国严谨、务实精神的象征 。大众定位于所有阶层的汽车市场 ，一个真正优秀的汽车企业应该是以技术为核心生产力
，并且能够真正为人民大众服务的公司
。

中国百姓对大众汽车的印象是有很大误区的。一汽大众和上海大众扭曲了大众汽车在中国人心中的形象，虽然也是迫不得已 。捷达 、桑塔纳
、宝来、帕萨特等是在几年 ，十几年甚至几十年前就被大众淘汰的车型
，但是在中国的经济和国情下依然很有市场
。真正的大众其实没有那么多车型，桑塔纳是第2代德国帕萨特 ，帕萨特是第5代德国帕萨特，迈腾才是新款的德国第6代帕萨特（但是和德国原车比依然有减配）。捷达是根据德国第3代捷达改造的
，宝来是第4代德国捷达，速腾才是新款的德国第5代捷达 。中国的GOLF和 POLO也都已经是德国大众的上代产品 ，新一代GOLF和POLO进入中国还需要一定时间。所以
，中国的很多大众车都是大众公司的历史车型，只不过每代到中国换了个名字而已
。其实这些车在中国的畅销也从侧面证明了大众汽车的技术即使是多年以前的也强过现在的大多数国产车 ，并且结实耐用 、品质良好
、价格便宜
，这就是好车。

大众（不包括旗下奥迪、宾利 、兰博基尼等子品牌）生产的汽车从人民币6万到180万不等 。C级车是大众的一个断层，推出不久的D级豪华车辉腾在中国市场的反响并不好 ，在美国更加是只能退市
。大众的技术水平完全可以造出任何层次的车
，辉腾从车本身来说也没有任何地方比奔驰S级和宝马7系差，但为什么却不受欢迎呢？最重要的就是品牌影响力。大众一直宣扬的是务实、内敛
、低调的风格 ，不张扬的科技感和豪华感
，虽有不逊奔驰、宝马的技术，但始终还是主要定位于家用的车型 ，这由企业的技术结构和市场导向决定 。开高端车的人大部分还是要面子的人，哪怕同样价钱的大众车比奔驰车好
，或者同样性能和品质的大众车比奔驰车便宜，他们还是会选择更显身份的奔驰 ，这就使得大众高端车的发展陷入了泥沼
。辉腾是大众在高端车领域的一次尝试
，结果目前是失败的，也使得大众迟迟没有推出和奔驰E级 ，宝马5系竞争的C级车（旗下拥有奥迪A6也是原因之一）。辉腾的意义更多的是大众想证明自己的技术
，并提升品牌价值，但很多人并不买账 ，可见大众一直以来的品牌宣传和推广不得不说是不够成功的 。大众要证明其生产的车从最低端到最高端都有
，不是奔驰宝马始终给人高端车的形象，但同时也完全能生产与前两者同级别的车型
。德国总统有的选择奔驰 ，而有的就会选择大众辉腾
，虽然带有一定的政治色彩，但说明至少辉腾和奔驰S级是一个级别。大众在中国汽车市场的占有率达到19% ，接近五分之一，可见大众汽车的品质还是很深入人心的
，但销售最多的车型还是老旧而便宜的捷达 、桑塔纳，较贵的或进口的大众车即使性价比比奔驰宝马更高 ，也不见得就卖的好
，说明中国人对大众汽车的印象还是停留在“大众
”的阶段，长期充斥马路的大众低端车给中国人的固有印象 ，使得大众的高端车在中国依然找不到位置 。在大众车深入人心的中国尚且如此
，其他国家（除德国本土外）就更不用说了
。

如何解决大众高端车不叫好叫座的现状呢？我觉得首先要在车本身上做一些小的调整，要因地制宜。美国人很不买辉腾的帐 ，甚至大众整个系列的车都在美国卖的不太好
，因为美国人很注重车的外观，个性化 ，大空间
，还有品牌 。德国车一向较为死板，但奔驰
、宝马比大众好一些 ，而且目前的品牌价值也更高。大众应该根据美国人特点适当改变一些车的外观、内饰 、造型等，更加注重美国人的个性
。在中国同样应该如此
，其实大众早期在中国的市场政策是较为成功的。举一个例子，7年前 ，当上海大众推出最新款Polo时被指责“技术过剩”
，许多国人觉得一款1.4L的小车弄激光焊接
、空腔灌腊等纯属多余，还不如少弄点高科技降上两三万的价格来得实惠 。Polo的销售遇冷让大众心灰意冷 ，当时的大众董事长就说: ”我们拿来的是复杂的小车
，而中国人需要的却是简单的大车
。”中国汽车市场是一个层次最多、需求最多样的市场，技术在中国消费者购车的影响要素中只占较小比重 ，消费者更看重的是车的整体性能——它的可靠性 、实际感受
、购买价格与使用成本。大众的技术无需赘言
，但也需结合中国国情，可以用多样化的、不同技术层次的产品 ，来满足消费者的不同需求
，于是桑塔纳 、捷达才会在中国卖的这么好 。但是这个时代已经逐渐过去了，一些过于老旧的车款是时候退出历史舞台了 ，作为未来世界最大的汽车市场，大众必须逐渐改变其在中国市场的营销政策
，由当初的低端车
、过时车打入中国市场逐渐过渡到全系列被中国人认知和接受，国内产品和德国大众的同步速度要加快
。有人会说 ，之前的例子证明中国人对技术不是最看重的
，他们的消费层次还是需要一些低端车。我觉得，中国人这些年来的消费水平已经有了一定程度的提升 ，大众国产这么多年
，成本费用也有所降低，所以 ，想提升品牌形象
，开拓高端车市场，大众应该逐渐淘汰这些过时车型 ，尽量做到车型和德国大众同步
，但是也要根据中国国情进行一些调整，比如减配、加长等（这也是逼不得已的） 。

然后 ，要加大高端车的宣传
。包括电视 、广播、报纸
、杂志（包括写字楼、飞机等场所内的DM杂志）这样的传统媒体，以及网络这样的新兴媒体等。同时
，单纯的广告投放已经无法满足越来越个性化的消费者需求，有选择地划定受众群 ，并让他们品尝一道“免费大餐
”
，让他们真正实际感受到大众高端车的好，或许是个不错的方式 。

接着 ，可以以中国市场作为突破口
。毕竟中国人对大众还是有相当好感的
，只是还未走出难以接受大众高端车的思维定势。一旦大众在中国开拓好高端车的市场，有了较好的反响 ，国外汽车市场觉得大众的高端车在中国销量和口碑都很好
，一定会更多的去尝试和接受大众的高端车，慢慢的 ，大众就可以开拓出全球的市场 。这里说下大众在中国的销售渠道的问题。奔驰 、宝马
、奥迪和雷克萨斯这几个我们熟悉的豪华品牌
，其销售渠道相对简单，其中德国的三个品牌同时也出售着他们国产化的产品
。而大众则复杂得多 ，不仅有自成一体的上海大众、一汽大众和进口大众三条独立的销售渠道，还有众多独立的综合性进口车经销商。这样的经营方式
，一方面很容易把消费者搞晕，很多连捷达属于哪个大众都分不清的消费者 ，要他们准确地把产品和渠道对应起来
，不是件容易的事情 。更重要的是，多渠道的经营 ，会在网点的规范化管理上出现偏差
，且不论那些什么车都卖的车商，即使是最正规的上海大众 、一汽大众的4S店 ，还时常成为消费者投诉的对象
。对于豪华车辉腾
，如果靠这些没有严格规范的网络出售，是不会有前途的。所以 ，大众要想在中国实现高端车和进口车的突破
，一方面需要加快建设一套属于进口大众的销售网络，二来需要对这套网络及其他有能力销售进口大众的经销商采取更高规格的销售和售后服务流程 ，让购买者能真正享受到不同于普通大众4S店的尊贵服务 。此外，品牌认知和推广中另一非常重要的环节我认为是现在的在校大学生们
。大学生是未来买车的主要群体
，在他们刚开始接触汽车的时候对于他们的思想引导和影响是很重要的，很可能决定未来他们的买车意向。现在的大学生很多虽然喜欢车 ，但是对各汽车品牌以及车本身并不了解 。所以大众应该重视大学生的未来市场
，在他们大学期间就培养他们对一个品牌的认知和认可，甚至形成思潮 ，对不久的将来影响巨大
。

最后
，尽快推出C级车，产生级别的过渡 ，也让大家有以个思想的过渡
，逐渐提升大众品牌在中高档车领域的口碑和形象。同时，比辉腾低一级的C级车型价格更加便宜 ，买的人也更多
，能让大家逐渐认识和感受大众的高端车的好 。做高端车还是需要一步步来的
。

大众是好车，辉腾是好车。我有信心只要给大家一个思维过渡的过程 ，让大家真正了解它，感受它
，并且大众方面要做到把握好购车人群，规范经销网点 ，因地制宜
，辉腾是绝对不比奔驰S级和宝马7系差的，毕竟它的性价比更高 。大众和我们都需要耐心。

汽车的未来趋势是全民化 ，大家都能用的才是最好的
，下至平民百姓，上至公司总裁 ，都有适合的车
。追求极端豪华和极端速度的人毕竟还是极少数
，汽车总体上是服务大众的而不是玩具，高性价比
、结实耐用、品质优秀的车就是好车。因此 ，大众和丰田的未来发展有很大的优势
，但丰田集团在核心技术和产品结构方面还是比大众集团略逊一筹 。虽然大众的技术和产品线都非常全面和完善，但营销 、品牌推广和因地制宜的变通做得不好
。如果大众能够让它的车更符合消费者的心理 ，并且开拓出本身品牌的高端车市场，大众汽车一定会是务实
，注重汽车的性能和本质，注重性价比的人们的首选 ，未来才能实现全球第一大汽车公司的目标。目前大众必须守住中国市场的现有份额
，同时开拓美国市场 。

最后说一下大众在技术方面的问题
。总体上，我认为大众公司是技术最好
、最全面的汽车公司 ，大众汽车的品质和技术无需赘言
，但也不代表无懈可击。大众的技术更新周期有些长，虽然机械方面的技术很好 ，但感觉有点在吃老底
，需要逐步增加研发费用，缩短技术更新周期 。新能源方面 ，目前比较有可能实现的新能源技术有：太阳能、混合汽油（乙醇和汽油） 、纯乙醇
、氢燃料、天然气 、清洁柴油技术、油电混合动力
、纯电力这几种
，而实现大规模生产的只有三种：混合汽油（乙醇和汽油）、天然气 、清洁柴油技术
。大众的天然气和清洁柴油技术都在走在前列，但混合动力发展并不好。虽然日本汽车在混合动力方面抢先了一步 ，但新能源都是近几年刚开始发展的技术，各企业之间差距都不太大
，大众要好好抓住新能源这方面，因为其是将来汽车逐渐发展的大趋势 。电子技术方面 ，大众确实不如日本车
，德国车一向擅长机械技术，而电子设备往往是用户能直接感受到的 ，这方面是大众应该改进的
。在生产成本控制方面
，大众未来将推行“模块化”的生产模式，即用更少的设备和零件组装出不同的车型 ，尽量做到一款部件可以在不同用途和风格的车型中重复使用
，以降低生产成本。上世纪90年代，大众率先推出“平台战略 ” ，以其深厚的技术实力
，让旗下所有的品牌产品通过平台战略共享了技术精华，开发成本也大大降低 。一时间 ，以大众为代表的许多汽车公司都开始推进平台战略。平台概念曾经是很先进
、也很成功的研发理念
。但在2002年底特律车展上，通用汽车提出了“架构
”（即模块化）概念
，平台战略开始被汽车公司反思。一、平台研发带来了产品的同质化，使产品的个性和品牌DNA弱化 ，二 、媒体和消费者产生一种误解：平台开发就是看不见的地方一成不变
，看得见的地方变得花里胡哨 。而事实上，平台研发是建立在强大的研发能力和技术水平基础上的
。平台概念的同质化和误读促使新的概念诞生 ，在这个概念下
，成本与技术含量
、共性与个性都要得到完美的体现。“模块化“成为比平台理念更合理，更先进的研发理念 。此外 ，大众在外观变化、内饰 、省油
、配置、人性化等这些用户更容易看到
，体会到的技术方面，也应该多与日本车学一学 ，这些增加不了太多成本
，有时却能起到决定性的作用
。

技术方面：

一 、FSI
、TSI发动机

FSI是Fuel Stratified Injection的缩写，指燃油分层喷射。将空气与汽油喷射的结合达到分层直喷和分层燃烧的精细程度 ，从而实现动力的最大化和用油的最少化 。一般来说，FSI发动机可以在现有排量基础上有效提升10%以上的动力
，油耗节约10%
。TSI则比FSI更先进一些，TSI是Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压） 、Stratified（分层燃烧）、Injection（燃油直喷）的缩写 ，增加了涡轮和机械双增压。涡轮增压的特性是利用排放废气
，装置本身基本不消耗发动机动力，利用尾气循环进入发动机进气 ，来增加进气效率提高功率和扭矩
，其缺点是有一定的响应时间延迟 。 机械增压特性是发动机开始启动运转就介入，以增大空气进气量来增加动力 ，使起步加速有力
，没有涡轮的工作延迟，瞬时响应
。其缺点是发动机高转速时 ，输出功率增大的不明显
，且需要消耗发动机功率。 TSI发动机是两者的结合，既改善了起步加速 ，又具有充足的后劲，
，提高了燃油效率，降低了油耗 ，约可以节省20--30%的燃油
，效率却提高了30--50% 。

目前，FSI和TSI发动机已经广泛运用到奥迪
、迈腾、斯柯达等车型上 ，成为大众的主流发动机。FSI技术主要用于大排量汽车
，而TSI技术主要用于中小排量发动机
。

二 、DSG变速器

2003年大众推出全球第一款双离合6挡自动变速器，随即成为大众的一项里程碑式的技术。DSG变速器就是凭借两个离合器连接两组挡位相互配合 ，实现高速平顺换挡与超低油耗的一款自动变速器 。目前DSG变速器已经从6挡发展7挡
，精密度和平顺性更进一步
。

三
、Quattro全时四驱

1980年，大众奥迪推出了一项独家技术——Quattro全时四驱 ，引起了轰动。它能根据路况适时自动进行扭矩调整和动力分配
，帮助驾驶者更准确的掌握转向灵活度 。尤其是在山路、烂路等OFF-ROAD情况下，能够大大提升车辆的通过能力和防滑 、防陷能力
。

四
、ASF全铝车身

1993年大众奥迪公司推出世界第一辆全铝车身框架结构汽车 ，在车身刚性高于传统钢板车身的同时实现了轻量化。它的优异表现捍卫着大众集团在轻型铝车身方面的领先优势 。

五、W型引擎

W型引擎是大众的专有技术，空间分布的合理性使得在有限的发动机舱中放入更多汽缸数的引擎成为可能
，所以W16甚至W18引擎是V型引擎根本无法达到的
。

新一代奥迪旗舰级A8的引擎由W12变为V10，原因官方说法是“W引擎的曲轴夹角很难长时间维持在一个高扭矩数值”。的确 ，W型引擎还不够稳定
，造价也更高，但是停止旗舰级A8的W12引擎的使用是很多方面的考虑 ，包括性价比 、实用程度
、环保、和其他部件的配合等等 。减少汽缸数和排量可以减少废气的排放
，现在不提倡大排量引擎，通过使用新技术 ，比如提高燃气效率
，发动机转速等，汽缸数目减少到10 ，既减少了发动机成本
，也能达到足够的性能标准
。毕竟需要12汽缸的车还是很少的。 W引擎已经开发出很多年了，虽然技术成熟 ，有空间分布优势，但是目前为了提高稳定性要大大增加成本
，所以布加迪威龙W16卖那么贵就不足为奇了 。所以，换成V10不代表要放弃W型引擎 ，只是使用在其他的地方罢了。

六 、Blue Motion

Blue Motion蓝驱技术通过改进TDI涡轮增压柴油发动机的涡轮增压器
、采用电子废气再循环阀门及更宽传动比的变速箱
，配以优化设计的车轮及低滚阻力轮胎，达到比普通TDI柴油车型更低的燃油消耗及排放
。

七、EcoFuel

EcoFuel以CNG压缩天然气作为主要燃料 ，是大众先进的新能源技术。

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